Buýt nhanh BRT Hà Nội từ ngày lăn bánh đến khi bị đề xuất 'khai tử'

Mới đây, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, do hạn chế về hạ tầng nên "buýt nhanh" thành "buýt chậm". Từ thực tế này, theo điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô, thành phố sẽ thay thế BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng tuyến đường sắt đô thị số 11.

Như vậy, sau 7 năm đi vào vận hành, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội đứng trước nguy cơ bị "khai tử" do chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra.

Dự án xây dựng làn đường dành riêng rộng 2,5m ở bên trái sát dải phân cách giữa cho xe buýt hoạt động (buýt thường dừng đón, trả khách ở làn phải sát vỉa hè).

Từ ngày 31/12/2016, BRT01 bắt đầu hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã. Toàn tuyến sử dụng 55 xe buýt loại 80 chỗ với giá hơn 5 tỷ đồng/xe. Với quãng đường dài 14,7km, xe sẽ di chuyển mất khoảng 45 phút.

Dự án được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB). Đây là hợp phần trong lộ trình dài hơi phát triển giao thông công cộng TP Hà Nội mà WB tham gia.

Tuyến BRT01 được xây dựng với nhiều mục tiêu như: thời gian di chuyển nhanh, cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Tại buổi làm việc với đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội hôm 15/4, đại diện Tổng Công ty vận tải Hà Nội cho biết, tuyến BRT sau 7 năm hoạt động thực hiện hơn 853.000 lượt xe với 13,4 triệu km, vận chuyển hơn 92 triệu lượt hành khách. Sản lượng hành khách vận chuyển có xu hướng tăng, năm sau cao hơn năm trước.

Tuyến BRT có sản lượng hành khách đông nhất toàn mạng lưới các tuyến buýt (sản lượng hành khách chiếm 2,3% tổng sản lượng hành khách vận chuyển toàn mạng lưới).

Còn theo báo cáo đánh giá kết quả hoạt động tuyến BRT (từ năm 2017 đến hết tháng 6/2022) được UBND TP gửi đến Kỳ họp thứ 10, HĐND TP Hà Nội khoá XVI (tháng 12/2022), năm 2017 tổng hành khách vận chuyển đạt 4,9 triệu lượt; năm 2018 đạt 5,3 triệu lượt (tăng 6,3% so với năm 2017); năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt (tăng 3,7% so với năm 2018).

Báo cáo của UBND TP Hà Nội nêu rõ, bình quân năm 2017, buýt nhanh BRT đạt hơn 40 khách/lượt; năm 2018 là 42 khách/lượt; năm 2019 gần 43 khách/lượt. Vào giờ cao điểm, xe chở 70 khách/lượt, có chuyến lên đến 100 khách.

Do ảnh hưởng của đại dịch COVD-19, giai đoạn 2020 - 2022, có những thời điểm xe buýt phải dừng hoạt động, giảm công suất nên sản lượng và doanh thu tuyến BRT sụt giảm.

Cụ thể, tổng hành khách vận chuyển năm 2020 đạt 5,35 triệu lượt (giảm 2,6% so với năm 2019); năm 2021 đạt 1,82 triệu lượt (giảm 66% so với năm 2020); và 6 tháng đầu năm 2022 đạt 2,44 triệu lượt (tăng 58,7% so với cùng kỳ năm 2021).

Hà Nội cho biết thêm, doanh thu của tuyến buýt nhanh được đánh giá tốt so với các tuyến xe buýt thường, tuy nhiên, tỷ lệ trợ giá có xu hướng ngày càng tăng.

Theo đó, năm 2017 doanh thu tuyến BRT đạt 25 tỷ đồng, năm 2018 tăng lên 27,5 tỷ đồng, năm 2019 gần 25 tỷ đồng. Do ảnh hưởng COVID-19, doanh thu năm 2020 chỉ đạt 15,2 tỷ đồng (tỷ lệ trợ giá chi phí 48,6%), đến năm 2021 đạt 7,9 tỷ đồng (tỷ lệ trợ giá chi phí 65,2%).

Từ khi triển khai, dư luận luôn quan tâm đến tính khả thi của dự án và gần đây nhiều ý kiến nhận định việc đầu tư buýt BRT tại Hà Nội không đạt hiệu quả như mong đợi. Mặt khác, BRT cũng chưa góp phần giải quyết vấn đề ách tắc giao thông một cách hiệu quả.

Thực tế, tình trạng ùn tắc ở các tuyến đường nội đô thường xuyên, các phương tiện di chuyển khó khăn, nhất là vào giờ cao điểm nhưng vẫn dành một diện tích lớn cho làn BRT. Vào các khung giờ cao điểm, ô tô, xe máy đua nhau lấn làn riêng của BRT. Những chiếc xe buýt nhanh như bị "nuốt chửng" bởi các phương tiện khác, "buýt nhanh" thành "buýt chậm".

Từ đó, loại hình BRT được nhiều người coi là "cái gai" trong mắt, làm trầm trọng ùn tắc giao thông.

Hồi đầu năm 2018, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) đề xuất việc sử dụng làn đường ưu tiên của xe buýt nhanh cho các phương tiện khác hoạt động. Cụ thể, các tuyến buýt thường được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 4h đến 23h hàng ngày; các phương tiện khác được sử dụng làn đường dành riêng cho BRT từ 23h đến 4h sáng ngày hôm sau.

Tuy nhiên, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thời điểm đó phản bác, cho rằng đề xuất trên chỉ là của một đơn vị chuyên môn và khẳng định "BRT là tuyến riêng".

Đến tháng 6/2022, Sở Giao thông vận tải Hà Nội lại đề xuất UBND TP Hà Nội cho phép xe khách từ 24 chỗ trở lên, xe công vụ, xe cứu nạn, cứu thương được chạy trên đường dành riêng cho buýt nhanh BRT. Lý do được đưa ra là bới tuyến buýt nhanh BRT hoạt động chưa hiệu quả, trong khi lưu lượng phương tiện giao thông cao, đặc biệt vào giờ cao điểm, gây tình trạng ùn ứ.

Một vòng luẩn quẩn, đề xuất, bác bỏ rồi lại đề xuất, nhiều chuyên gia giao thông nhận định, việc cho phép xe buýt thường và xe chở khách từ 24 chỗ ngồi trở lên đi chung làn với BRT là bước lùi về mặt chính sách, sẽ dẫn đến xoá bỏ BRT.

Theo đó, Hợp phần I - xe buýt nhanh BRT thuộc dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, tại các gói thầu xây dựng đường trạm xe buýt từ Bộ Y tế đến Khuất Duy Tiến và từ Khuất Duy Tiến đến bến xe Yên Nghĩa, chủ đầu tư, đơn vị tư vấn khi lập bước thiết kế đường đã thay thế mặt đường bê tông nhựa bằng mặt đường bê tông xi măng.

"Trong khi đó, hồ sơ báo cáo khảo sát mặt đường dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội, Hợp phần xe buýt nhanh BRT01 ngày 25/2/2019 do Công ty cổ phần Tư vấn Việt Delta lập, kết quả đo mặt đường tại các tuyến đường này đều có kết quả đo cường độ mặt đường tốt, gây lãng phí ngân sách Nhà nước hơn 15 tỷ đồng", cơ quan thanh tra kết luận.

Thanh tra Chính phủ còn phát hiện phần bổ sung các thiết bị vào gói thầu 04/BRT-TB (BRT CP08) - Đoàn xe BRT có tổng giá trị trên 17,6 tỷ đồng nhưng chủ đầu tư không tổ chức đấu thầu mà ký hợp đồng bổ sung với nhà thầu là vi phạm Luật Đấu thầu và Luật Xây dựng về điều kiện được chỉ định thầu.

Về hiệu quả đầu tư, Thanh tra Chính phủ khẳng định việc đầu tư chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Cụ thể: các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật.

Theo cơ quan thanh tra, xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng phương tiện giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên xảy ra ùn tắc trong giờ cao điểm.

Thanh tra Chính phủ dẫn báo cáo của Sở Giao thông vận tải Hà Nội về kết quả vận tải hành khách đối với tuyến xe buýt nhanh BRT 6 tháng đầu năm 2017, lượng khách bình quân đạt 39,9 người/lượt, mới chỉ đạt 44,3% so với công suất thiết kế là 90 người/lượt; lượng khách bình quân giờ cao điểm cũng chỉ đạt 69,7/90 người/lượt, đạt 75,4% công suất.

"Mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố", Thanh tra Chính phủ nhận định.

Cơ quan thanh tra còn phát hiện tổng số tiền sai phạm hơn 43,5 tỷ đồng tại Hợp phần I- Xe buýt nhanh BRT thuộc Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

Thanh tra Chính phủ kiến nghị giao UBND TP Hà Nội xin ý kiến Bộ Kế hoạch và Đầu tư và thống nhất với nhà tài trợ để thu hồi số tiền theo kết luận thanh tra.

Như vậy, sau hơn 7 năm vận hành, tuyến buýt nhanh BRT01 Kim Mã - Yên Nghĩa được đánh giá thiếu hiệu quả, hoạt động không khác gì buýt thường và Hà Nội đã có kế hoạch "xóa xổ" BRT.

Nhìn lại hơn 7 năm hoạt động của buýt nhanh BRT Hà Nội, nhiều ý kiến cho rằng sự phát triển BRT còn quá manh mún khi chỉ triển khai một tuyến duy nhất. Lẽ ra loại hình giao thông công cộng này phải là một mạng lưới liên hoàn, đa tầng, có những tuyến chính kết nối với nhau, có tuyến vòng, tuyến gom và các loại xe buýt nhỏ đi gom khách từ các ngóc ngách ra đường lớn.

Bên cạnh đó, cơ quan chức năng cần có các giải pháp quyết liệt để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Nhưng đáng tiếc, những thứ đó Hà Nội đều chưa làm được, khiến sự tồn tại của BRT trở nên thừa thãi.