00:12 03/11/2024
Bóng đá Anh
Dự án kênh đào Istanbul 45km được mô tả là “điên rồ” khi ý tưởng này lần đầu nổi lên cách đây 1 thập kỷ. Tuy nhiên, ngày 26/6, Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ đã dự lễ khởi công cây cầu đánh dấu hoạt động đầu tiên trong dự án xây dựng “Kênh đào Istanbul” nối Biển Đen với Biển Marmara. Đây là nỗ lực lớn mà ông hy vọng sẽ thu hút nhiều đầu tư của nước ngoài.
“Chúng ta sẽ mở ra một trang mới trong lịch sử phát triển của Thổ Nhĩ Kỳ. Chúng tôi coi đây là dự án nhằm cứu tương lai của Istanbul”, Tổng thống Erdogan tuyên bố tại buổi lễ khởi công.
Một tàu khoan của Thổ Nhĩ Kỳ di chuyển qua eo biển Bosphorus. (Ảnh: Getty Images)
Kế hoạch xây dựng một kênh đào song song với Eo biển Bosphorus của Istanbul dự kiến có chi phí tới 15 tỷ USD đang gây chia rẽ trong nội bộ Thổ Nhĩ Kỳ. Dự án cũng dấy lên những vấn đề địa chính trị, với những suy đoán cho rằng, Trung Quốc hoặc Qatar - đồng minh khu vực của ông Erdogan có thể đóng vai trò trong việc đầu tư.
Dự án tham vọng gây nhiều tranh cãi
Theo ông Erdogan, Kênh đào Istanbul được thiết kế nhằm giảm lưu lượng giao thông dày đặc tập trung ở Eo biển Bosphorus, hạn chế các vụ tai nạn, trong khi cho phép tàu thuyền di chuyển với tốc độ cao hơn.
Về mặt chính trị, ông Erdogan hy vọng siêu dự án này sẽ tạo ra động lực mới cho nền kinh tế, tạo việc làm, đồng thời nâng cao uy tín của ông trước thềm cuộc bầu cử năm 2023.
“Chắc chắn chúng ta sẽ phải bổ sung thêm các yếu tố chiến lược khác để đất nước của chúng ta đóng vai trò hiệu quả hơn trong thương mại toàn cầu và giành được thị phần lớn hơn trong hành lang vận tải và logistic”, ông Erdogan nhấn mạnh.
Tổng thống Erdogan cho rằng, đến năm 2050, sẽ có khoảng 78.000 tàu thuyền dự kiến sử dụng lối đi eo biển Bosphorus. Tuy nhiên, các dữ liệu chính thức cho thấy giao thông ở eo biển này đã giảm đều đặn từ năm 2007, khi đó chỉ có khoảng 56.000 tàu thuyền đi qua lối này. Lưu lượng giao thông hàng năm hiện chỉ ở mức 40.000 tàu thuyền.
Siêu dự án Kênh đào Istanbul đang gây chia rẽ dư luận Thổ Nhĩ Kỳ trên nhiều mặt trận, từ môi trường tới tài chính và các vấn đề an ninh quốc gia. Các đảng đối lập phản đối gay gắt dự án Kênh đào Istanbul, thậm chí đe dọa rằng nếu đảng của họ lên nắm quyền, họ sẽ không chi tiền cho dự án này, hoặc tuyên bố “tẩy chay” bất cứ nước nào hay công ty nào ủng hộ dự án.
Dự án Kênh Istanbul sẽ kết nối Biển Đen ở phía Bắc Istanbul với biển Marmara. (Ảnh: Big Think)
Theo thăm dò của Istanbul Economics Research, 58% số người được hỏi phản đối dự án Kênh đào Istanbul, tăng 5 điểm % so với cuộc thăm dò 7 tháng trước đó.
Các chuyên gia đặt câu hỏi về tính khả thi về mặt thương mại của Kênh đào Istanbul. Các sỹ quan quân đội và các nhà ngoại giao đã nghỉ hưu của Thổ Nhĩ Kỳ cũng cảnh báo việc xây dựng Kênh đào Istanbul có thể dẫn tới sự thay đổi đối với Công ước Montreux.
Hiện nay việc đi lại qua eo biển Bosphorus được quy định bởi Công ước Montreux năm 1937, trong đó đặt ra các quy tắc quốc tế đối với các eo biển Thổ Nhĩ Kỳ, là Bosphorus và Dardanelles, nối biển Marmara với Biển Aegean.
Công ước hạn chế việc đi lại của tàu chiến qua các eo biển này trong khi đảm bảo các tàu thuyền dân sự được đi lại miễn phí qua đây trong thời bình.
“Thổ Nhĩ Kỳ không thể buộc các tàu thương mại phải trả phí khi đi qua các eo biển này”, Soner Cagaptay, Giám đốc Chương trình Thổ Nhĩ Kỳ tại Viện Washington nói.
Liên quan tới an toàn hàng hải, những người phản đối dự án Kênh đào Istanbul cho rằng, việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm (qua eo biển Bosphorus) đã giảm đáng kể trong những năm gần đây do đã có các dự án đường ông vận chuyển dầu và khí đốt.
Ông Cagapsy cũng đặt câu hỏi nếu như Thổ Nhĩ Kỳ không thể điều hướng tàu thuyền từ eo biển Bosphorus không mất phí qua Kênh đào Istanbul phải trả phí, vậy kênh đào này sẽ đem lại lợi nhuận như thế nào?
Gặp khó trong nước, Thổ Nhĩ Kỳ tính tìm tới các nhà đầu tư nước ngoài
Hồi tháng 4/2021, Reuters đưa tin một số ngân hàng địa phương miễn cưỡng cấp vốn cho dự án Kênh đào Istanbul, viện dẫn những rủi ro đầu tư cũng như việc họ đã ký kết Nguyên tắc hoạt động ngân hàng có trách nhiệm trong đó kêu gọi tránh gây hại đến con người và hành tinh. Nếu dự án Kênh đào vấp phải sự phản đối từ các nhà hoạt động bảo vệ môi trường và các viện nghiên cứu vì khả năng gây ra những tổn hại không thể khắc phục đối với môi trường, các nhà phân tích nhận định dự án cũng khó được các ngân hàng phương Tây đồng ý cấp vốn.
Một ngày trước lễ khởi công, thị trưởng Istanbul, ông Ekrem Imamoglu, thành viên đảng đối lập chính của Thổ Nhĩ Kỳ đồng thời là người đã tích cực vận động phản đối dự án trước khi đắc cử năm 2019, đã tổ chức họp báo để phản đối dự án kênh đào Istanbul.
“Chúng ta đang đối mặt với nguy cơ phá hoại môi trường, con người, thành phố Istanbul cũng như rủi ro phá hủy biển Marmara”, ông Imamoglu nói.
Trong khi đó, Bộ trưởng Giao thông Adil Karaismailoglu ngày 25/6 nói với CNN rằng, các công ty Trung Quốc, Nga, Hà Lan và Bỉ đang bày tỏ quan tâm tới việc đầu tư vào dự án Kênh đào Istanbul và các cuộc thảo luận sẽ được hoàn tất trong năm nay.
Đáng lưu ý trong số các nước kể trên là Trung Quốc.
Sự hiện diện kinh tế của Trung Quốc ở Thổ Nhĩ Kỳ đã gia tăng khi mối quan hệ của Ankara với Mỹ và châu Âu trở nên căng thăng. Năm 2020, Thổ Nhĩ Kỳ thu về 23 tỷ USD từ xuất khẩu hàng hóa sang Trung Quốc, tăng 20% so với 2019. Bắc Kinh cũng trở thành đối tác nhập khẩu lớn nhất của Ankara.
Năm 2015, một tập đoàn các công ty nhà nước Trung Quốc đã mua phần lớn cổ phần một cảng container quan trọng ở Istanbul. Điều này cho thấy các nhà đầu tư Trung Quốc không hề thờ ơ với các dự án phát triển cơ sở hạ tầng của Istanbul, thành phố lớn nhất của Thổ Nhĩ Kỳ với 15 triệu dân, kết nối về địa lý với cả châu Á và châu Âu.
Truyền thông Thổ Nhĩ Kỳ cho tới nay mới chỉ suy đoán về khả năng Trung Quốc và Qatar có liên quan tới đầu tư và cấp vốn cho dự án Kênh đào Istanbul. Một trong những cơ sở đưa ra suy đoán như vậy là việc một thành viên hoàng gia Qatar được cho là đã mua các lô đất dọc tuyến kênh đào.
Theo ông Selcuk Colakoglu, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Châu Á Thái Bình Dương của Thổ Nhĩ Kỳ, một dự án tầm cỡ như Kênh đào Istanbul chỉ có thể được tài trợ bởi một số ít quốc gia, cho dù là các thành viên G7 hay Trung Quốc, và thậm chí nhóm còn trở nên nhỏ hơn trong thời gian gần đây.
“Nếu có bất cứ quốc gia nào sẵn sàng tài trợ cho dự án này, đó sẽ không phải là một quyết định tài chính thuần túy. Điều đó sẽ đi kèm với các ràng buộc chính trị và ngoại giao, nơi mà các nhà đầu tư sẽ muốn tìm kiếm nhiều nhất có thể các chiến lược chính sách đối ngoại có lợi cho mình”, ông Colakoglu nói.
Dù vậy, Thổ Nhĩ Kỳ vẫn chưa chính thức quyết định đưa ra đấu thầu cũng như mô hình kinh doanh của dự án.
Siêu dự án giúp đem lại lợi thế tranh cử?
Kênh đào Istanbul được nhiều người đánh giá là thách thức cơ sở hạ tầng lớn nhất của ông Erdogan, khi tiến hành trong bối cảnh nền kinh tế suy yếu vì đại dịch COVID-19, đồng lira Thổ Nhĩ Kỳ lao dốc và theo nhiều cuộc thăm dò, tỷ lệ ủng hộ của công chúng đang ở mức thấp kỷ lục.
Một cuộc thăm dò hồi tháng 4 cho thấy tỷ lệ ủng hộ AKP chỉ ở mức 26,5%, thấp hơn mức 29% trong tháng 3 và 25,2% trong tháng 2/2021.
Tổng thống Tayyip Erdogan gặp gỡ người ủng hộ khi tới lễ khởi công dự án cầu Sazlidere dự kiến bắc qua kênh đào Istanbul ngày 26/6/2021. (Ảnh: Getty Images)
Dự án Kênh đào Istanbul có thể là một cú đẩy trong ngắn hạn cho nền kinh tế Thổ Nhĩ Kỳ khi tạo ra nhiều việc làm, từ đó giúp Tổng thống Erdogan và đảng AKP cầm quyền chiếm được sự ủng hộ của các cử tri tầng lớp lao động trong các cuộc bầu cử quan trong vào năm 2023.
Suốt gần 2 thập kỷ, các chính quyền liên tiếp của ông Erdogan đã thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng hàng tỷ USD như sân bay, cầu, hầm và bệnh viện, thúc đẩy cơ chế đối tác công-tư và kết quả là các dự án như vậy đã giúp ông và đảng AKP giành được phiếu bầu của cử tri trong các cuộc bầu cử.
Dự án Kênh đào Istanbul sẽ tạo ra nhiều mối liên kết giữa AKP, các công ty xây dựng ủng hộ dự án này, và cử tri tầng lớp lao động có được việc làm nhờ các công trình xây dựng. AKP và ông Erdogan có thể cho rằng đây sẽ là một chiến dịch bầu cử thành công”, Toygar Sinan Baykan, từ Đại học Kirklareli nói.