Dân châu Âu ngày càng ‘kết’ ô tô điện Trung Quốc

Lúc Laima Springe-Janssen muốn thay thế chiếc SUV chạy bằng xăng do Pháp sản xuất bằng một chiếc ô tô điện, cô đã cân nhắc các mẫu xe của Volvo và Nissan.

Những tính năng mới của xe Volvo mà Springe-Janssen yêu thích khiến giá bán xe “rất chát”, trong khi chiếc Nissan lại thiếu “yếu tố gây ngạc nhiên”. Cô gái người Copenhagen (Đan Mạch) cuối cùng mua một chiếc SUV nhỏ gọn từ hãng ô tô BYD của Trung Quốc.

“Tôi thực sự rất yêu thích chiếc xe này”, Springe-Janssen nói. Với mức giá khoảng 50.000 USD, chiếc SUV Atto 3 được trang bị “tất cả những tiện ích” như camera hành trình 360 độ, hai năm sạc miễn phí kèm theo một bộ lốp chuyên để đi trong mùa đông.

Chồng Springe-Janssen mê chiếc xe đến nỗi anh đang cân nhắc mua một chiếc BYD khác để thay thế xe còn lại của họ, một chiếc Skoda xuất xứ Czech. Skoda là hãng con thuộc sở hữu của Wolkswagen (Đức).

Vợ chồng Springe-Janssen thích chiếc BYD không phải là vì sở thích cá biệt. BYD Atto 3 là xe điện bán chạy nhất Thụy Điển và đây là lần đầu tiên một chiếc xe điện Trung Quốc đứng đầu bảng xếp hạng doanh số hằng tháng ở quốc gia Bắc Âu.

Trong tháng 7, BYD bán được 721 chiếc Atto 3 ở Thụy Điển, trong khi Volkswagen bán được 711 chiếc ID.4. Chênh lệch không đáng kể, nhưng đủ để khiến mẫu xe từ Trung Quốc trở thành quán quân lần đầu tiên, theo Hiệp hội ô tô Thụy Điển.

Laima Springe-Janssen tạo dáng bên chiếc ô tô điện BYD của mình ở Gelsted, Đan Mạch, ngày 29/9/2023. (Ảnh: NVCC/AP)

“Tôi xin lỗi, châu Âu. Về nhà đi”, cô nói. “Trung Quốc chào hãng sản phẩm hấp dẫn hơn”.

Thái độ của Springe-Janssen cho thấy cách các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thu hút khách hàng khi họ thâm nhập thị trường xe điện châu Âu, thách thức các thương hiệu bản địa lâu đời trong ngành đóng vai trò then chốt trong quá trình chuyển đổi năng lượng xanh của lục địa này.

Mối đe dọa cạnh tranh đã thúc đẩy Liên minh châu Âu mở cuộc điều tra về sự hỗ trợ của Bắc Kinh cho ngành công nghiệp xe điện của nước này, làm tăng thêm căng thẳng liên quan đến công nghệ giữa phương Tây và Trung Quốc, một trong những đối tác thương mại lớn nhất của châu Âu và là thị trường ô tô lớn nhất thế giới.

Sự đổ bộ của xe điện của Trung Quốc, nguồn tài trợ năng lượng sạch khổng lồ của Mỹ khiến các khoản đầu tư rút khỏi châu Âu, cho thấy khối 27 quốc gia đang bị cuốn vào cuộc đua toàn cầu về công nghệ xanh như thế nào.

Nhà phân tích công nghiệp ô tô Matthias Schmidt cho rằng, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đổ đến châu Âu vì thuế nhập khẩu ô tô chỉ 10% so với 27,5% ở Mỹ. Châu Âu là thị trường pin xe điện lớn thứ hai thế giới sau Trung Quốc.

Trong khi đó, dân châu Âu đang phải vật lộn với chuyện chi phí sinh hoạt ngày càng tăng cao. Xe điện Trung Quốc giá cả phải chăng nhưng được trang bị nhiều tính năng, thiết kế đẹp. Những lo ngại về mối đe dọa đối với các nhà sản xuất ô tô và việc làm trong nước không phải là yếu tố ảnh hưởng đến người mua xe ở châu Âu.

John Kirkwood, một người về hưu người Anh, thay chiếc Volkswagen Passat 3 năm trước bằng một chiếc MG5 vì mức giá 36.000 USD được xem là “hạ sập sàn”: Ngay như đối thủ gần nhất, một chiếc Kia đến từ Hàn Quốc, cũng đắt hơn hàng nghìn USD.

"Nó đẹp, yên tĩnh, tinh tế và chạy rất nhanh”, Kirkwood nói và rằng ông không mấy lo lắng về chuyện Trung Quốc là chủ sở hữu thương hiệu MG xuất xứ Vương quốc Anh.

MG – thuộc sở hữu SAIC Motor, hãng ô tô lớn nhất Trung Quốc – là nhà sản xuất xe điện lớn nhất của Trung Quốc ở châu Âu. Hãng BYD, được hỗ trợ bởi nhà đầu tư tỷ phú Warren Buffett, đang tăng trưởng nhanh chóng. Ngoài ra Trung Quốc còn có Geely, công ty sở hữu thương hiệu Volvo từ Thụy Điển và một loạt các thương hiệu xe điện bao gồm Polestar, Lynk & Co. và nhà sản xuất xe thể thao Lotus ở Anh.

Doanh số của họ chỉ là một phần nhỏ trong số 9,2 triệu ô tô (cả xe động cơ đốt trong lẫn xe điện) được bán ở châu Âu mỗi năm, nhưng họ chiếm lĩnh thị phần xe điện với tốc độ đáng kinh ngạc.

Theo dữ liệu của nhà nghiên cứu Schmidt, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chỉ chiếm 3% thị trường ô tô Tây Âu nhưng chiếm 8,4% thị trường xe điện, tăng từ mức 6,2% của năm 2022 và gần như chưa có gì trong năm 2019.

Sự gia tăng này đang làm dấy lên lo ngại trong ngành công nghiệp ô tô của châu Âu, ngành kinh tế chủ lực tập trung ở Pháp và Đức, sử dụng hàng triệu công nhân. Điều khiến họ đau đầu là làm sao duy trì tính cạnh tranh khi chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang điện.

Chủ tịch Ủy ban Châu Âu (EC) Ursula von der Leyen nói “thị trường toàn cầu đang tràn ngập ô tô điện Trung Quốc”, với mức giá “được giữ ở mức thấp giả tạo nhờ các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước”.

EC, cơ quan điều hành EU, mở cuộc điều tra trong tháng này, cho biết quá trình sẽ mất 13 tháng và có thể dẫn đến các điều chỉnh thuế nhập khẩu.

Bắc Kinh bày tỏ “sự bất bình mạnh mẽ” và tuyên bố sẽ “bảo vệ vững chắc” quyền lợi của các công ty Trung Quốc. Bộ Thương mại Trung Quốc nói cuộc điều tra của EU dựa trên “các giả định chủ quan”, thiếu bằng chứng và đi ngược lại các quy định của Tổ chức Thương mại Thế giới.

Theo dữ liệu của Schmidt, vấn đề phức tạp hơn: các nhà sản xuất ô tô toàn cầu có nhà máy tại Trung Quốc đã xuất khẩu 164.300 chiếc xe điện sang châu Âu trong năm nay, bao gồm cả mẫu xe iX3 của BMW được sản xuất ở Thẩm Dương, Model 3 và Model Y của Tesla được sản xuất tại Thượng Hải. Điều đó có nghĩa là cứ 5 chiếc xe điện bán ra ở châu Âu thì có một chiếc là hàng nhập khẩu từ Trung Quốc.

Một phát ngôn viên của EC cho biết cuộc điều tra đang xem xét hoạt động xuất khẩu xe điện của Trung Quốc “bất kể là thương hiệu gì”.

Stellantis, công ty sở hữu các thương hiệu ô tô Peugeot và Citroen của Pháp, Alfa Romeo và Fiat của Ý, tuyên bố sẽ chống lại xe điện Trung Quốc. CEO Carlos Tavares nói hãng sản xuất ô tô số 3 thế giới đáp trả “cuộc xâm lược của Trung Quốc vào thị trường châu Âu” bằng mẫu xe compact giá rẻ Citroen e-C3 mới.

Nhưng Stellantis đang phải đối mặt với áp lực gia tăng từ cuộc đình công của công đoàn ở Mỹ về việc làm tại nhà máy pin xe điện.

Các giám đốc điều hành tại Aiways có trụ sở tại Thượng Hải, một công ty khởi nghiệp về xe điện do cựu giám đốc bán hàng chi nhánh Trung Quốc của Volvo đứng đầu, bác bỏ cáo buộc rằng họ nhận trợ giúp từ Bắc Kinh.

Alexander Klose, phó chủ tịch phụ trách hoạt động ở nước ngoài, nói: “Chúng tôi không bán hàng ở Trung Quốc, chúng tôi không được trợ cấp ở Trung Quốc”

Klose cho biết Aiways đang tập trung vào thị trường châu Âu và Israel thay vì Trung Quốc, nơi thị trường ô tô quá đông đúc đến mức “chúng tôi không nghĩ việc cạnh tranh trong lúc này là điều hợp lý”.

Ông cho rằng EU nên nỗ lực hướng tới một tương lai xanh “thay vì ngăn chặn sự cạnh tranh”.

Một lý do khiến các công ty Trung Quốc có thể cung cấp ô tô chất lượng cao với giá cả phải chăng bắt nguồn từ các quy định đối với nhà đầu tư khi vào thị trường Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu phải hợp tác với các công ty địa phương, cung cấp cho họ những công nghệ quan trọng.

Schmidt, nhà phân tích ngành công nghiệp ô tô, nói: “Họ (công ty Trung Quốc) giống như những bếp phó của các bếp trưởng phương Tây”.

“Tình hình hiện nay là những đầu bếp phó đó đang mở nhà hàng riêng và trong một số trường hợp còn tốt hơn cả nhà hàng của bếp trưởng”, Schmidt cho hay.