23:17 27/12/2024
Thời sự quốc tế
Theo Wall Street Journal, Imabari là hãng đóng tàu có trụ sở tại thành phố cùng tên ở Nhật Bản, có tuổi đời hơn một thế kỷ. Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới với trọng tải 220.000 tấn và chiều dài 400 m, được hãng này đóng hồi 3 năm trước.
Hiện con tàu thuộc sở hữu của Shoei Kisen, công ty liên kết với Imabari. Ngày 23/3, trong hành trình đi tới cảng Rotterdam (Hà Lan), con tàu mang cờ Panama gặp gió lớn rồi bất ngờ mắc cạn giữa kênh đào Suez (Ai Cập).
Sự cố này khiến tuyến hàng hải huyết mạch của thế giới - nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải - bị tắc nghẽn trong gần một tuần. Khoảng 450 tàu thuyền bị ùn ứ bên ngoài kênh đào Suez.
Tàu Ever Given bị mắc cạn tại kênh đào Suez vào hôm 23/3. Ảnh: Reuters.
Ngày 29/3, các đội cứu hộ giải cứu thành công tàu Ever Given. Tàu đang tạm thả neo tại Hồ Lớn Bitter để nhà chức trách địa phương kiểm tra sơ bộ trước khi tiếp tục hải trình tới Hà Lan. Nhiều tàu thuyền đã được phép đi qua kênh đào Suez, giao thương dần nhộn nhịp trở lại.
Sau khi kênh đào Suez được khai thông, công ty sở hữu tàu Ever Given đang xác định các thủ tục yêu cầu bồi thường bảo hiểm. Theo hãng Shoei Kisen, các công ty bảo hiểm Nhật Bản sẽ chi trả toàn bộ chi phí thiệt hại do sự cố gây ra.
"Bảo hiểm dự kiến chi trả tất cả. Khoản duy nhất chúng tôi có thể phải trả thêm là phí bảo hiểm gia tăng trong năm tới", ông Ryu Murakoshi, trưởng phòng tài chính của Shoei Kisen nói hôm 30/3.
Nguyên nhân tàu Ever Given mắc cạn vẫn là một câu hỏi lớn, nhưng vấn đề lớn nhất đối với Imabari là làm sao để tồn tại giữa lúc ngành công nghiệp đóng tàu toàn cầu đang suy thoái.
Dịch COVID-19 khiến giao thương hàng hải bị trì trệ. Ảnh: Sky News.
Từng bùng nổ vào đầu thập niên 2000 nhờ sự tăng trưởng chóng mặt của giao thương đường biển, ngành đóng tàu vẫn chật vật tìm lại vị thế sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.
Các hãng đóng tàu Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc đều ghi nhận số đơn đặt hàng giảm dần trong những năm gần đây. Tính tới tháng 3/2020, Imabari - công ty đóng tàu hàng đầu Nhật Bản - ghi nhận khoản lỗ năm đầu tiên.
Trước đó, doanh thu hàng năm của Imabari vào khoảng 3,5 tỷ USD. “Mọi công ty đều chật vật tồn tại. Dịch Covid-19 cũng cho thấy nhiều thách thức mà ngành công nghiệp đóng tàu phải đối mặt”, Chủ tịch Imabari Yukito Higaki cho biết.
Trong nhiều thập kỷ, ngành công nghiệp đóng tàu thế giới liên tục chế tạo ra những con tàu có kích thước khổng lồ. Một số tàu lớn có thể chứa tới hơn 20.000 container. Con số này lớn đến mức nếu lấy các container hàng ra xếp thành một đường thẳng, nó có thể dài tới 120 km.
Tàu Ever Given là một ví dụ. Các chuyên gia trong ngành cho biết việc đóng những con tàu lớn như Ever Given sẽ giúp các nhà sản xuất tiết kiệm chi phí đóng và vận hành. Một con tàu có sức chứa gấp đôi những cái khác cũng chỉ cần lượng thủy thủ 20-25 người, chi phí vận chuyển container theo đó được giảm xuống.
Nhiều năm trước, hãng Imabari đã đầu tư hàng trăm triệu USD vào xưởng đóng tàu Marugame. Ba cần cẩu lớn được mua về với mục tiêu bốc dỡ 1.000 chiếc ôtô cùng lúc. Tàu Ever Given được lắp ráp tại xưởng này vào năm 2018.
Tuy nhiên, vụ tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez cho thấy các con tàu hàng khổng lồ có thể gây ra nhiều vấn đề rắc rối, không chỉ cho các kênh và hải cảng, mà cho cả những công ty chế tạo chúng.
Ông Kenji Watanabe, CEO Imabari, cho rằng cuộc đua sản xuất những con tàu quá khổ đã đạt đến điểm "cực hạn”. Theo ông, kích thước tàu lớn sẽ đòi hỏi hệ thống kênh rạch và bến cảng phải được mở rộng, thiết bị bốc dỡ cũng cần đồ sộ hơn.
Về phần mình, các hãng vận tải cũng tốn thêm nhiều thời gian để tập kết hàng hóa. "Đối với một con tàu chở 100.000 container, sẽ cần 6 tháng để tập kết đủ số hàng hóa đó. Việc này đi ngược với mục đích thương mại”, ông Watanabe giải thích.
Năm ngoái, ông Higaki, Chủ tịch Imabari, kêu gọi chính phủ hỗ trợ ngành đóng tàu Nhật Bản vì sự cạnh tranh của Hàn Quốc quá lớn. Tháng trước, chính phủ Nhật Bản trình dự luật lên quốc hội, theo đó chính phủ sẽ giảm thuế và hỗ trợ chi phí nghiên cứu cho các công ty đóng tàu.