Vận đen liên tiếp ập đến máy bay chở khách Sukhoi đứng trước nguy cơ 'chết yểu'

Ngay sau khi Liên Xô tan rã, các hợp đồng quốc phòng bị thu hẹp, Tổng công ty chế tạo máy bay Sukhoi cùng các công ty con thành viên lúc này đứng trước yêu cầu phải thay đổi để có thể tiếp tục tồn tại. Lựa chọn lấn sân sang thị trường hàng không dân dụng được xem là bước ngoặt giúp Sukhoi trở mình.

Giai đoạn sau khi Liên Xô sụp đổ (từ 1991-2005), các văn phòng thiết kế, tổng công ty chế tạo máy bay của Nga chỉ xuất xưởng trên dưới 70 máy bay thương mại, hầu hết đều là các dòng máy bay do Liên Xô phát triển trước đó như IL-96 và Tu-154.

Tình trạng này buộc các hãng hàng không quốc gia của Nga như Aeroflot hay S7 Airlines phải chuyển sang sử dụng máy bay Boeing hoặc Airbus để phục vụ các chuyến bay quốc tế. Nhiều thời điểm máy bay thương mại do Nga chế tạo không còn xuất hiện tại các sân bay lớn trên thế giới.

Sự trì trệ này chỉ thay đổi sau khi Tổng thống Vladimir Putin lãnh đạo nước Nga. Một trong những hành động thể hiện tham vọng của ông Putin nhằm khôi phục ngành công nghiệp hàng không Nga chính là việc cho sáp nhập 6 tập đoàn chế tạo máy bay Ilyushin, Irkut, Mikoyan, Sukhoi, Tupolev và Yakovlev vào Tập đoàn chế tạo máy bay thống nhất (UAC).

Việc thống nhất các công ty chế tạo máy bay hàng đầu của Nga trong một tập đoàn kinh tế duy nhất được xem là bước tiến quan trọng để công nghiệp hàng không Nga tập trung nguồn lực phát triển các sản phẩm quốc phòng, mặt khác lại có thể chuyển hướng sang các lĩnh vực hàng không dân sự.

Ở thời điểm đó, dù Ilyushin và Tupolev đã có nhiều kinh nghiệm trong chế tạo máy bay chở khách thương mại, nhưng UAC vẫn quyết định tìm kiếm một cái tên mới mẻ hơn. Và, Sukhoi đã được lựa chọn để phát triển mẫu máy bay chở khách tiếp theo của Nga.

Theo đó, Sukhoi - tập đoàn chế tạo máy bay quân sự hàng đầu thế giới được UAC giao nhiệm vụ phát triển một mẫu máy bay thương mại có khả năng cạnh tranh với các sản phẩm cùng loại của phương Tây. Đích thân Tổng thống Putin đã yêu cầu UAC loại bỏ toàn bộ chương trình nâng cấp các mẫu máy bay cũ và chuyển nguồn lực sang chế tạo máy bay mới.

Ông Putin khi đó thậm chí đặt mục tiêu chiếm ít nhất 10% thị phần máy bay dân dụng thế giới, đứng thứ ba trong các nước sản xuất máy bay trước năm 2020.

Những yêu cầu và thay đổi trên đã tạo tiền đề quan trọng để Sukhoi cho ra đời Superjet 100 - máy bay chở khách thương mại đầu tiên của Nga kể từ sau khi Liên Xô tan rã.

Vào năm 2007, thời điểm Nga đang trên đà vực dậy nền kinh tế, sự xuất hiện của Superjet 100 đã tạo nên bất ngờ lớn của đối với các nhà quan sát. Bản thân Sukhoi cũng không ngại chia sẻ việc họ sử dụng các công nghệ hàng không của phương Tây trong việc chế tạo mẫu máy bay mới. Đơn cử, phần động cơ máy bay của Superjet 100 do PowerJet, liên doanh giữa công ty động cơ máy bay Safran (Pháp) và công ty Saturn (Nga) hợp tác phát triển, còn hệ thống điều khiển thì được chế tạo với sự giúp đỡ của Airbus.

Cũng theo nhà sản xuất, mẫu máy bay được xác định là phi cơ tầm ngắn đến trung, thân hẹp, hai động cơ và có thể chở tối đa 103 người.

Với thiết kế như vậy, mục tiêu của Sukhoi khi phát triển Superjet 100 là thay thế các máy bay của phương Tây ở những chặng bay nội địa ở Nga, nhu cầu không quá lớn, kèm theo đó là chi phí bay thấp.

Không nằm ngoài dự đoán của UAC, Superjet 100 lập tức tạo nên một “cơn sốt” đối với các hãng hàng không vừa và nhỏ trên khắp thế giới, nó cũng khiến các hành khách đi trên máy bay cảm thấy tin tưởng vì nó là thành quả của sự hợp tác quốc tế.

Chỉ trong giai đoạn trước khi chế tạo hàng loạt, có hơn 150 đơn đặt hàng Superjet 100 từ châu Á, châu Âu, châu Mỹ và cả châu Phi được gửi tới Sukhoi. Đến năm 2011, Ủy ban An toàn hàng không châu Âu cấp chứng nhận an toàn cho Superjet 100, tạo “bệ đỡ” cho phép máy bay chở khách Nga vươn ra thế giới.

Vào thời điểm đó, Sukhoi và UAC tin rằng Superjet 100 sẽ giúp họ đánh bật các đối thủ “nặng ký” hơn như: Embraer, Airbus và Boeing khỏi thị trường nội địa, trước khi vươn ra “biển lớn”.

Thế nhưng cuộc vui của Superjet 100 kéo dài chẳng được bao lâu khi lô máy bay sản xuất loạt đầu tiên xuất hiện lỗi kỹ thuật. Những lo ngại an toàn trên Superjet 100 lớn đến mức hãng hàng không Armavia (Armenia) quyết định trả lại hai chiếc Superjet 100 họ đã thuê trước đó chỉ sau 1 năm vận hành (từ tháng 4/2011 đến tháng 8/2012).

Việc Armavia trả lại những Superjet 100 ít nhiều có liên quan đến vụ tai nạn của dòng máy bay này tại Indonesia vào tháng 5/2012. Chiếc Superjet 100 trong quá trình bay trình diễn cho các khách hàng tiềm năng tại một triển lãm hàng không bất ngờ đâm vào vách núi Salak khiến tất cả 37 hành khách và 8 thành viên tổ bay thiệt mạng.

Vụ tai nạn được kết luận là do lỗi của con người khi phi hành đoàn bỏ qua 6 cảnh báo địa hình từ hệ thống và không tuân thủ quy trình chống xao lãng khi vận hành máy bay. Tuy nhiên, đối với một chiếc máy bay mới ra mắt, vụ tai nạn trên đã khiến nhiều khách hàng không còn sẵn lòng lựa chọn Superjet 100.

Độ tin cậy của Superjet 100 một lần nữa bị giáng một đòn mạnh trong vụ tai nạn vào ngày 5/5/2019, chiếc Superjet 100 mang số hiệu 1492 của Aeroflot sau khi cất cánh từ sân bay Sheremetyevo (Moskva) đang lên độ cao 2.100 m thì bất ngờ sét đánh, bộ đàm và các thiết bị khác trên máy bay đều bị lỗi và tổ bay đã chọn hạ cánh khẩn cấp xuống Sheremetyevo. Trong quá trình hạ cánh khẩn cấp, đuôi sau của chiếc Superjet 100 bốc cháy, dẫn đến vụ hỏa hoạn làm 41 trong số 78 hành khách trên chuyến bay thiệt mạng.

Trong giai đoạn vận hành thương mại tiếp theo, Superjet 100 lại gặp một loạt sự cố nhỏ liên quan đến động cơ, càng đáp, sự cố với hệ thống điều áp hay các hệ thống điện tử. Một số nhà khai thác Superjet 100 đã phàn nàn về độ tin cậy của phi cơ, dẫn tới việc giảm số lượng đặt hàng, thậm chí hủy đơn hàng. Thêm vào đó, họ cũng phàn nàn việc đặt hàng phụ tùng máy bay từ nhà cung cấp quá khó khăn, làm giảm khả năng sẵn sàng phục vụ.

Superjet 100 được kỳ vọng sẽ trở thành cú hích giúp ngành công nghiệp hàng không Nga trở lại cuộc chơi toàn cầu nhưng mọi việc diễn ra không hề suôn sẻ. (Ảnh: Sputnik)

Phải nói thêm rằng từ năm 2014, Nga liên tiếp vướng phải các lệnh trừng phạt từ Mỹ và phương Tây, khiến họ buộc phải tự tìm cách thay thế những linh kiện nước ngoài trên Superjet 100. Tháng 9/2018, khách hàng lớn nhất của Superjet 100, cũng là hãng hàng không lớn nhất của Nga Aeroflot đã đặt hàng 100 chiếc Superjet 100.

Có thể nói, sự ra đời của Superjet 100 khiến người Nga tự hào rằng họ không hề yếu thế trong cuộc đua máy bay chở khách thương mại quốc tế. Nhưng để giành được vị trí xứng đáng trên thị trường hàng không dân dụng như mong muốn của Tổng thống Putin, Sukhoi cần nỗ lực hơn nữa với các mẫu máy bay đời mới. Nhiệm vụ này hiện ngày càng khó khăn hơn khi mà nước Nga còn đang đau đầu vật lộn với lệnh cấm vận gắt gao từ Mỹ và châu Âu sau khi cuộc chiến ở Ukraine diễn ra.

Hiện tại, Nga có khoảng 1.300 máy bay dân dụng hoạt động ở các chặng khác nhau (tầm ngắn, tầm trung và tầm xa) và 824 chiếc trong số đó thuộc về các công ty Airbus và Boeing.

Tình huống mà Nga gặp phải sau lệnh cấm sử dụng máy bay Airbus và Boeing trên thực tế là chưa từng xảy ra và cũng không có giải pháp nào nhanh chóng cho vấn đề này. Mặt khác, Nga không sở hữu một số lượng đáng kể máy bay sản xuất nội địa, đặc biệt là với các chặng dài. Theo những dự báo lạc quan nhất, sẽ mất ít nhất 1-3 năm để Nga bắt đầu sản xuất ở mức quy mô những máy bay như vậy.

Tuy nhiên, nhu cầu về các chuyến bay nội địa Nga vẫn rất cao. Ở nhiều khu vực, việc di chuyển bằng đường hàng không của hành khách có thể dễ dàng được thay thế bởi mạng lưới đường sắt rộng lớn của đất nước. Nhưng Nga là một quốc gia có lãnh thổ quá rộng lớn, với nhiều thành phố lớn cách nhau vài nghìn cây số, vì thế tất nhiên nhu cầu đi lại bằng đường hàng không là rất cần thiết. Nhu cầu bay đến các khu vực dân cư xa xôi và khó tiếp cận cũng khó được thay thế bằng phương tiện đường bộ.

Theo các chuyên gia Nga, giải pháp ngắn hạn duy nhất là tiếp tục khai thác đội máy bay Boeing và Airbus trong nội địa (điều này đã được mở đường bởi một đạo luật vừa được Tổng thống Putin ký hôm 14/3), đồng thời nỗ lực khôi phục ngành hàng không dân dụng trong nước.

Nga sẽ cố gắng thoát khỏi tình trạng này bằng cách khẩn trương bắt đầu sản xuất máy bay nội địa. Trong khi đó, tình hình với các máy bay tầm ngắn và tầm trung ở Nga không quá khó khăn.

Hiện tại hầu hết các chuyến bay nội địa của Nga (phạm vi bay lên đến 3.000 km) được đảm nhiệm bởi các máy bay Superjet-100. Nếu nhu cầu tăng cao, Sukhoi có thể tái khởi động lại dây chuyền lắp ráp Superjet 100, quy mô khoảng 30 chiếc mỗi năm. Dù vậy rào cản từ các lệnh cấm vận của phương Tây sẽ tác động đáng kể đến việc chế tạo máy bay.

Trong khi đó Nga vẫn chưa có động cơ riêng cho máy bay dân dụng tầm ngắn, tầm trung và sẽ mất nhiều thời gian để tạo ra loại động cơ này.

Một tín hiệu lạc quan khác đối với ngành công nghiệp hàng không dân dụng Nga đó là việc Irkut đưa vào sản xuất lô máy bay chở khách thương mại MS-21 đầu tiên vào cuối năm nay.

Theo tính toán của UAC, sản lượng sản xuất của MS-21 được lên kế hoạch tăng từ 36 máy bay mỗi năm lên 72 máy bay/năm kể từ 2025. Tuy nhiên, trong điều kiện hiện tại, kế hoạch này có thể được xem xét lại nhằm đẩy nhanh tốc độ và sản lượng.

Nga cũng có cơ hội khôi phục sản xuất máy bay tầm trung Tu-204 và Tu-214 từ thời Liên Xô. Những chiếc máy bay này trang bị động cơ PS-90A vẫn đang được sản xuất. Tuy nhiên, việc tổ chức sản xuất lại sẽ tốn nhiều thời gian và công sức hơn so với việc thay thế nhập khẩu các bộ phận và linh kiện cho máy bay MS-21 và Superjet 100.