00:02 23/12/2024
Hậu trường
Sự vận hành của nền kinh tế thế giới có sự phụ thuộc không nhỏ vào con đường vận tải biển từ Đông sang Tây, vận chuyển hàng hóa từ “công xưởng thế giới” Trung Quốc tới thị trường tiêu thụ khổng lồ ở châu Âu.
Tuy nhiên, con đường truyền thống qua kênh đào Suez của Ai Cập luôn tiềm ẩn những sự bất ổn khó lường.
So sánh 2 tuyến đường vận tải hàng hóa Á – Âu với ví dụ từ cảng Rotterdam (Hà Lan) tới cảng Đại Liên, Trung Quốc. Với tuyến đường Biển Bắc, các tàu vận tải sẽ tiết kiệm được 13 ngày hành trình, tuy nhiên họ chỉ hoạt động được từ tháng 7 tới tháng 11 nếu không có tàu phá băng hỗ trợ.
Vụ tai nạn của tàu vận tải Evergreen trên kênh đào Suez từ ngày 23 – 29/3/2021 một lần nữa đã gióng lên cảnh báo và thúc đẩy thế giới tìm một con đường khác thuận lợi hơn càng sớm càng tốt. Trong vụ tai nạn này, tàu Evergreen khiến kênh đào Suez bị tắc trong 151 giờ và nền kinh tế thế giới thiệt hại tới gần 63 tỷ USD hay gần 420 triệu USD mỗi giờ. Đây là một con số khổng lồ, cho thấy sự phụ thuộc của thế giới vào tuyến hàng hải độc nhất này khiến nó trở nên mong manh đến mức nào.
Các hành lang vận tải trên Biển Bắc hiện đang sử dụng tại Nga để vận tải các loại hàng hóa, khoáng sản đi khắp thế giới.
Con đường tơ lụa trên băng
Một phương án để giải quyết vấn đề đối với tuyến hàng hải Âu - Á qua kênh đào Suez là sử dụng tuyến đường hàng hải Biển Bắc, chạy qua vòng cực bắc và men theo bờ biển phía Bắc của Nga. Nếu chỉ tính về độ dài hay thời gian hải hành, tuyến đường Biển Bắc này có ưu việt tuyệt đối so với tuyến qua kênh Suez nhờ độ dài ngắn hơn, chỉ 9.000 km so với 20.000 km (lấy mốc từ cảng Rotterdam, Hà Lan tới cảng Yokohama, Nhật Bản) cũng như thời gian hải hành nhanh hơn, chỉ 35 ngày so với 48 ngày.
Đây cũng không phải là tuyến hàng hải mới mẻ gì, nó đã bị các đội tàu thám hiểm chinh phục từ năm 1879 và hoạt động điều hướng luồng lạch cho tàu qua tuyến đường này được Liên Xô thực hiện từ năm 1930.
Tuy nhiên, hiện nay số lượng tàu vận tải hàng hóa đi qua tuyến đường này vẫn rất hạn chế, thường nằm ở mức 20 triệu tấn hàng mỗi năm, thấp hơn nhiều so với con số trên 400 triệu tấn hàng đi qua kênh đào Suez.
Nguyên nhân lớn nhất có thể kể đến giải thích hạn chế này là mối nguy hiểm của khí hậu giá rét khắc nghiệt cũng như các tảng băng trôi nổi trên biển quanh năm. Chúng khiến các loại tàu chỉ có thể thoải mái qua đây từ khoảng tháng 7 tới tháng 11. Ngoài ra, chúng cần những đội tàu phá băng mạnh mẽ để mở đường.
Ngoài yếu tố này, một điều không kém phần quan trọng có thể kể đến là công tác đảm bảo an ninh, cơ sở vật chất các cảng tiếp vận hậu cần của cả tuyến đường đều đặt vào tay nước Nga.
Hiện tại, Nga vẫn đang ở bước nỗ lực chuẩn bị để đáp ứng nhu cầu đó.
Tàu phá băng nguyên tử lớp Artika có tên “50 năm chiến thắng” được biên chế từ năm 2007, nó có khả năng phá băng dày tới 3 mét, đủ sức “tung hoành” trên biển trong suốt 7 năm mới phải nạp nhiên liệu 1 lần.
Những người khổng lồ trên mặt biển
Một yếu tố không thể thiếu cho một quốc gia nếu muốn tham gia vào “cuộc chơi” trên tuyến đường vận tải Biển Bắc chính là tàu phá băng. Trên thế giới, nước Nga đang là quốc gia có hạm đội tàu phá băng áp đảo cả về chất lượng và số lượng.
Tính đến thời điểm hiện tại, Nga đang có trong tay 46 tàu phá băng, bằng tất cả số lượng tàu phá băng của các nước khác trên thế giới cộng lại. Một số nước khác sở hữu đội tàu phá băng mạnh như Canada (7 chiếc), Phần Lan (10 chiếc) hay Thụy Điển (7 chiếc) nhưng chất lượng (tải trọng, độ dày băng phá được) đều thua xa các loại tàu phá băng của Nga đang sở hữu.
Không những thế, Nga vẫn đang tiếp tục đóng mới để tăng cường hạm đội tàu phá băng của mình với 11 chiếc tàu phá băng cỡ lớn đang được đóng và nhiều dự án khác đợi triển khai.
Một con át chủ bài chỉ có Nga sở hữu chính là những tàu phá băng nguyên tử. Đó là các tàu phá băng được trang bị lò phản ứng hạt nhân, vừa là động lực của tàu, vừa cung cấp nguồn điện và nguồn nhiệt sưởi giúp chúng có thể trường kỳ thường trực trên Bắc Cực, một khả năng mà các cường quốc Bắc Cực khác sử dụng tàu phá băng chạy bằng diesel không thể làm nổi.
Một chiếc tàu phá băng nguyên tử của Nga có thể hoạt động liên tục 6 tháng không cần tiếp tế lương thực thực phẩm, đủ để trụ lại toàn bộ thời gian mùa đông khắc nghiệt trên Bắc Cực. Và phải mất đến 7 năm chúng mới cần thay nhiên liệu một lần.
Về năng lực phá băng, tàu phá băng nguyên tử cũng thể hiện ưu thế vượt trội. Trong khi tàu phá băng của Mỹ chỉ có thể phá lớp băng dày nhất là 1,8 mét với tốc độ tối đa 5,5 km/h; hay tàu Tuyết Long lớn nhất của Trung Quốc phá được lớp băng dày 1,1 mét với tốc độ tối đa 2,5 km/h thì tàu phá băng nguyên tử lớp Artika (Bắc Cực) của Nga có thể phá được lớp băng dày tới 3 mét với tốc độ tối đa lên tới 35 km/h trong thời gian ngắn hay 5,5 km/h trung bình cho cả tuyến đường dài.