23:36 25/11/2024
Tin nóng
Tuyến đường sắt Lào-Trung trị giá gần 6 tỷ USD bắt đầu hoạt động vào ngày 3/12 – sau dịp kỷ niệm 46 năm Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào. Dự án được xem là “người thay đổi cuộc chơi” với kỳ vọng giúp đất nước 7 triệu dân mở rộng mạng lưới vận tải trên đất liền.
Việc khánh thành tuyến đường sắt dài 422 km nối giữa Botan, trên biên giới Lào-Trung, tới Viêng Chăn, thủ đô của Lào, cũng hứa hẹn sẽ góp phần vào kế hoạch kết nối cơ sở hạ tầng lớn hơn ở cả khu vực Đông Nam Á. Tuy nhiên, đã có nhiều ý kiến lo ngại về ảnh hưởng kinh tế ngày càng tăng của Trung Quốc trong khu vực, đặc biệt là ở Lào.
Hình ảnh quảng cáo về tuyến đường sắt hứa hẹn giúp Lào chuyển từ quốc gia không giáp biển thành "trung tâm kết nối" trên đất liền. (Ảnh: Asia Times)
Lo ngại về nợ
Trung Quốc đã hoàn thành dự án đúng tiến độ trong khung thời gian 5 năm. Tuyến đường sắt đi qua 75 đường hầm và 77 cây cầu này hiện được xem là một thành công lớn.
Lattanamany Khounyvong, cựu Thứ trưởng Bộ Công chính và vận tải Lào, người đã làm việc về dự án kể từ khi các cuộc thảo luận chi tiết bắt đầu vào năm 2009, cho biết: “Bây giờ đường sắt đã ở đây. Mặc dù Lào và Trung Quốc đầu tư vào dự án này, đây là dự án dành cho mọi quốc gia”.
Phát biểu tại hội thảo trực tuyến do Sở Giao dịch Chứng khoán Thái Lan (SET) tổ chức, với chủ đề Mở khóa Cơ hội Kinh doanh Đường sắt GMS (Tiểu vùng Mekong mở rộng), ông Lattanamany nói: “Lúc đầu, tôi không tin rằng dự án này có thể thành hiện thực vì Lào còn nghèo và chi phí của dự án rất cao”.
Nhiều người cũng đồng tình với ông Lattanamany. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới, Lào vẫn là một trong những quốc gia chưa phát triển với mức nợ công cao, lên tới 13,3 tỷ USD vào năm 2020, tương đương 72% GDP, tăng từ 67,3% vào năm 2019. Trong khi đó, dự án đường sắt trị giá gần 6 tỷ USD, bằng khoảng một phần ba tổng sản phẩm quốc nội của Lào là 19,14 tỷ USD.
Nhưng những người ủng hộ dự án cho rằng các nhà quan sát đã phóng đại vấn đề nợ của Lào đối với kế hoạch này, có thể một phần do các chi tiết của thỏa thuận đều được giữ kín – điều cũng phổ biến đối với các thỏa thuận tương tự ở nước này. Rithikone Phoummasack, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành AIF Group - một tập đoàn Lào hoạt động trong lĩnh vực tài chính, viễn thông, năng lượng và hậu cần cho biết: “Nhiều người bối rối về cấu trúc tài chính của dự án”.
Công trường xây dựng ga Phổ Nhĩ, một phần đường sắt Lào-Trung, tại tỉnh Vân Nam, Trung Quốc, năm 2020. (Ảnh: AP)
Thỏa thuận phức tạp
Một phần sự rắc rối do những thay đổi liên tục dự án trải qua kể từ khi nó hình thành lần đầu tiên vào năm 2001. Các cuộc đàm phán song phương tập trung bắt đầu vào năm 2009, do cựu Phó Thủ tướng Somsavat Lengsavad - khi đó là người nói tiếng Quan Thoại duy nhất ở Bộ Chính trị Lào, và Bộ Đường sắt Trung Quốc - cơ quan đang cố gắng mở rộng mạng lưới tàu cao tốc của Trung Quốc, khởi xướng.
Một biên bản ghi nhớ được ký vào năm 2010. Nhưng các điều khoản ban đầu của thỏa thuận không còn lý tưởng đối với Lào, bao gồm việc cấp những phần đất rộng lớn ở cả hai bên đường ray và các nhượng bộ khác. Thỏa thuận được cho là bị hủy bỏ vào năm 2011 liên quan đến bê bối tham nhũng tại Bộ Đường sắt Trung Quốc.
Đến năm 2015, dự án được ông Somsavat Lengsavad hồi sinh và lần này dường như đã hưởng lợi từ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc. Theo thỏa thuận mới, hai bên thành lập một liên doanh bao gồm ba doanh nghiệp nhà nước của Trung Quốc - là Đường sắt Boten-Viêng Chăn, Công ty Đầu tư Bắc Kinh, Đầu tư Vân Nam và một doanh nghiệp nhà nước của Lào là Đường sắt Quốc gia Lào. Trong đó Trung Quốc nắm giữ 70% và Lào 30%.
Theo các điều khoản của thỏa thuận mới nhất, được ký vào năm 2016, cả hai bên phải cam kết chi 40% trong tổng số 5,9 tỷ USD (tương đương 2,4 tỷ USD) để trang trải chi phí xây dựng ban đầu, trong đó cam kết của Lào là 720 triệu USD. Trong số 720 triệu USD này, 250 USD triệu USD đến từ ngân sách nhà nước, chi trả trong thời gian xây dựng 5 năm, trong khi 470 triệu USD còn lại vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc với lãi suất 2,3%, kỳ hạn 35 năm và thời gian ân hạn 5 năm.
Tuyến đường sắt được phân loại là dự án Xây dựng-Kinh doanh-Chuyển giao (BOT), sẽ được bàn giao cho chính phủ Lào sau 50 năm.
Ông Lattanamany cho biết: “Cuối cùng, nguồn tài trợ của dự án chủ yếu là từ phía Trung Quốc, hoặc gần 96% dự án được tài trợ bởi Trung Quốc. Chúng tôi chỉ tài trợ 4% của dự án 5,9 tỷ USD vì khoản đóng góp của chúng tôi là 250 triệu USD, vì vậy đây là một dự án tốt cho chúng tôi”.
(Ảnh minh họa)
Công ty Đường sắt Lào vẫn còn nợ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc 470 triệu USD. Không rõ khoản nợ này đã được chính phủ Lào bảo lãnh hay chưa.
Một số ý kiến cho rằng các khoản nợ đối với các ngân hàng Trung Quốc chỉ thuộc trách nhiệm của công ty liên doanh đã được thành lập để thực hiện dự án đường sắt, vốn là một công ty trách nhiệm hữu hạn.
“Đơn vị vay tiền là liên doanh giữa các công ty Lào và Trung Quốc, và đây là một công ty trách nhiệm hữu hạn, vì vậy nếu dự án thất bại không có nghĩa là chính phủ Lào phải trả lại 6 tỷ USD cho chính phủ Trung Quốc”, Rithikone nói.
“Nếu dự án không thành công, những người cho vay chỉ cần đến tiếp quản dự án và quản lý công ty hoặc bán dự án cho bất kỳ ai. Và sau 50 năm, tài sản phải được trả lại cho Lào bất kể khoản nợ đã được trả hết hay chưa”, theo ông.
Điều đáng lo ngại hơn đối với tuyến đường sắt là triển vọng thương mại của nó. Trong nghiên cứu khả thi ban đầu của dự án, tỷ lệ thu hồi vốn được ước tính là 3,9%, rất thấp. “Đây là một dự án đặc biệt chỉ có thể xảy ra nhờ Vành đai và Con đường (BRI), vì chính phủ Trung Quốc thúc đẩy mạnh mẽ việc mở rộng hành lang kinh tế sang GMS và ASEAN”, Rithikone nhấn mạnh.
Đường sắt Lào-Trung dự kiến sẽ cắt giảm chi phí vận tải nội địa từ 30 - 40% so với xe tải. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề cần được giải quyết trước khi tuyến đường sắt có thể tối đa hóa lợi ích thương mại, ví dụ như hệ thống hải quan, quy định quản lý hàng hóa quá cảnh bằng đường sắt.
Tuyến đi qua Thái Lan
Các đoạn đường sắt đi qua Lào và Thái Lan cùng thuộc tuyến đường sắt Côn Minh-Singapore – mạng lưới đường sắt liên Á thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc.
Tuy nhiên trong khi tuyến Lào-Trung đã hoàn thành thì các kế hoạch xây dựng tuyến tàu cao tốc Thái-Trung, đoạn từ Bangkok đến Nong Khai ở biên giới Lào-Thái, đã bị đình trệ, mặc dù một đoạn dài 3 km đã hoàn thành ở phía Đông Bắc.
(Ảnh minh họa)
Cựu Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Arkhom Termpittagapaisith được cho là người không hào hứng với kế hoạch này và đã do dự với các khoản vay lãi suất cao của ngân hàng Trung Quốc. Vì vậy Thái Lan đã quyết định tiến hành dự án 100% vốn Thái Lan với sự hỗ trợ kỹ thuật từ Trung Quốc.
Là bộ trưởng giao thông từ năm 2015 đến 2019, ông Arkhom đã thúc đẩy việc mở rộng mạng lưới đường ray đôi của Thái Lan, mà hầu hết các nhà kinh tế cho là khả thi hơn về mặt thương mại và mang lại lợi ích cho nền kinh tế.
Việc có đường ray đôi cho phép các đoàn tàu di chuyển tới 120 km/h, tương tự như tốc độ tối đa của đường sắt Lào-Trung là 160 km/h đối với tàu khách và 120 km/giờ đối với tàu hàng.
Tuy nhiên, chính quyền Thái Lan hiện tại dường như không mặn mà với việc mở rộng đường ray đôi cho Nong Khai.
Ruth Banomyong, phó giáo sư về hậu cần và vận tải tại Đại học Thammasat và là nhà tư vấn về các dự án đường sắt trong khu vực cho biết: “Điều mới nhất tôi nghe được là các kế hoạch đã bị trì hoãn thêm ba đến bốn năm. Kể từ khi chính phủ mới ra đời, tất cả các quy hoạch tổng thể về đường sắt đều bị trì hoãn”.