Chủ tịch Đường sắt Việt Nam: 'Đến thời điểm xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam'

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng ngành đường sắt giống như một “ông cụ 100 tuổi ốm yếu” ngày càng thất thế so với các loại hình vận tải khác như đường bộ, hàng không… Để "hồi sinh" ngành vận tải có nhiều ưu việt này, vấn đề đã được nhìn ra nhưng ách tắc ở vốn đầu tư.

Đường sắt già nua, cũ kỹ

- Có thể hình dung về hiện trạng ngành đường sắt hiện nay thế nào, thưa ông?

Nhiều người ví đường sắt hiện nay giống như một ông lão hơn trăm tuổi già nua, cũ kỹ nhưng phải chạy việt dã cùng những thanh niên trẻ hàng không, đường bộ cao tốc…

Đường sắt Việt Nam đang phải đối mặt với sức cạnh tranh kém, thị phần giảm sút... (Ảnh: VNR)

Ngành đường sắt của chúng ta có tuổi đời gần 140 năm, ở nền tảng công nghệ thứ hai, là công nghệ diezen. Trong khi các nước phát triển chuyển sang công nghệ điện khí hóa, điện từ, thậm chí đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.

Không những thế, nhiều năm nay chúng ta không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên.

Đặc biệt, nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu. Trong khi đó các phương thức vận tải khác như đường bộ, hàng không đã tiệm cận với công nghệ tiên tiến của thế giới nên cạnh tranh của đường sắt hết sức khó khăn.

Khác phương thức vận tải khác, đầu tư cho đường sắt phải đồng bộ. Không thể cải tiến từng phần, đem tàu điện khí hóa chạy trên hạ tầng diesl được.

Như vậy rõ ràng đường sắt của chúng ta vừa lạc hậu, vừa cũ kỹ, nền tảng công nghệ kém.

- Vì sao đường sắt, ngành được xác định đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước, lại xập xệ đến như vậy?

Những năm sau đổi mới, chúng ta tập trung cho phát triển giao thông đường sắt và giai đoạn này ngành đường sắt đã đáp ứng tốt vai trò, sứ mệnh của mình trong vận tải hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên sau đó chúng ta tập trung phát triển cho đường bộ, cho đường hàng không, hàng hải… Ngành đường sắt không được chú trọng đầu tư phát triển nữa. Do đó đường sắt ngày càng tụt hậu, đánh mất vai trò, vị thế của mình.

- Đã từng đứng ở số 1, rồi sau đó dần đánh mất vị thế của mình, dường như trách nhiệm chính ở đây vẫn thuộc về vấn đề nội tại của đường sắt, thưa ông?

Thực tế, ngành đường sắt nắm rất nhiều nguồn lực nhưng chưa thể phát triển hết được. Bên cạnh việc đề xuất, kiến nghị, trách nhiệm bảo toàn và phát triển, trách nhiệm ngành đường sắt phải khai thác hết những gì hiện có. Đó là phải khai thác tối đa nguồn lực ngành đường sắt mà chúng ta đang để lãng phí trong suốt thời gian qua, là nguồn lực từ các khu ga hàng hóa, ga hành khách… Khi khai thác được nguồn lực này sẽ tạo ra thặng dư và đến một ngưỡng nào đó sẽ thay thế từ phí sử dụng hạ tầng sang giá sử dụng hạ tầng, khi đó nhà nước không phải đắp nguồn kinh phí để bảo trì hệ thống đường sắt hàng năm.

Nguyên nhân chủ yếu của mọi vấn đề vẫn là do cơ chế. Phải nói rõ rằng VNR chỉ quản lý và vận hành kết cấu hạ tầng đường sắt chứ đó không phải là tài sản doanh nghiệp, khác biệt với các phương thức vận tải khác. Ví dụ như hàng không, khu bay của nhà nước nhưng nhà ga của doanh nghiệp; hàng hải luồng tàu đê kè của nhà nước nhưng cảng biển của doanh nghiệp… Trong khi đối với đường sắt thì nhà ga, kể cả kết cấu trực tiếp chạy tàu đều của nhà nước. VNR chỉ được quản lý vận hành chứ chưa được đầu tư. Do đó không khai thác tốt nguồn lực hiện có.

Vì vậy, trong đề án mới mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xây dựng trình Chính phủ, VNR có ý kiến giao lại cho tổng công ty 297 khu ga theo hình thức tăng vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Như vậy VNR sẽ thực hiện như các phương thức vận tải khác, đầu tư xây dựng phù hợp quy hoạch địa phương và ngành để khai thác lợi thế các khu ga này. Có như thế mới giảm chi phí logistics, phí vận tải, nâng cao chất lượng các nhà ga, đồng thời có thặng dư để có thể đầu tư ngược trở lại.

Những cái mà đường sắt kiến nghị không phải là cái gì quá đặc biệt mà chỉ xin có được cơ chế như các phương thức vận tải khác. Rõ ràng, nếu chúng ta không nâng cao được năng lực, sẽ không thể thu hút được nguồn vốn xã hội tham gia vào lĩnh vực đường sắt.

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh. 

- Nói như vậy, theo ông câu chuyện không chỉ tiền mà còn do chưa có cơ chế để khai thác hết nguồn lực?

Là cả kinh phí lẫn cơ chế. Kinh phí thì trong 10 năm gần đây chúng ta thấy Bộ Giao thông Vận tải phân bổ cho ngành đường sắt chỉ vài %, không là gì so với các phương thức vận tải khác. Tuy vậy cái chúng ta cần thực sự là cơ chế chính sách. Cơ chế chính sách cũng là nguồn lực. Tiền có thể hữu hạn, nhưng cơ chế thì không hữu hạn. Làm sao để đường sắt có cơ chế như các phương thức vận tải khác. Mong muốn của chúng tôi là được áp dụng cơ chế như hàng không, hàng hải…

Ngoài ra, khi các lĩnh vực khác đã phát triển thì cũng đã đến lúc nhà nước cần cân đối nguồn lực, giảm đầu tư vào lĩnh vực đã phát triển và đã tạo được sức hút. Rút dần vốn đã đầu tư vào đó để đầu tư sang các phương thức còn chưa phát triển nhưng lại có giá thành rẻ, phù hợp điều kiện địa hình, địa lý… cụ thể là vận tải đường sắt.

Thời điểm vàng cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam

- Ông có cho rằng đã đến lúc xây dựng “đường sắt cao tốc” Bắc - Nam?

Khi các phương thức vận tải kia đã phát triển và với điều kiện địa hình, địa lý, kinh tế xã hội như của Việt Nam rất phù hợp đường sắt cao tốc. Cá nhân tôi cho rằng, đã đến thời điểm để đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Đây cũng là phương thức vận tải an toàn nhất, giá thành rẻ nhất so với các phương thức vận tải khác.

- Thế nhưng, có nhiều ý kiến cho rằng, việc xây dựng đường sắt cao tốc rất tốn kém, hiệu quả lại chưa chắc như mong đợi?

Có lẽ chúng ta cần tính toán lại. Tốn kém là mới tính chi phí tạo nên con đường, còn bên cạnh đó phải tính cả hao phí mất đi, bao gồm chi phí quản lý vận hành, giảm chi phí vận tải, giảm ô nhiễm môi trường, hỗ trợ kết nối giao thông vận tải… chúng ta phải tính tất cả các yếu tố đó. Lúc đó mới tính toán được nó tốn kém hơn hay không tốn kém hơn và hơn nữa. Nhìn ra thế giới, ở các nước phát triển họ đều đầu tư cho đường sắt, khẳng định tính ưu việt của nó.

Tôi cho rằng Bộ GTVT sẽ phải giải quyết tất ý kiến cũng như các phản biện để thuyết phục người dân, cũng như các cơ quan chức năng, chính là bằng số liệu trong các dự án đó.

- Được biết tới đây Chính phủ sẽ làm việc với Bộ GTVT và ngành đường sắt, ông kiến nghị gì với Thủ tướng?

Tôi nói đã đến lúc chúng ta cần phải quan tâm và đầu tư đến lĩnh vực đường sắt - một lĩnh vực an toàn nhất, giá thành rẻ và góp phần phát triển kinh tế xã hội cũng như giảm chi phí logictisc, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Đồng thời, kính đề nghị Thủ tướng sớm xem xét phê duyệt Đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, làm tiền đề để đường sắt Việt Nam phát triển theo đúng chiến lược phát triển đã được Thủ tướng phê duyệt năm 2015.